PAS 28.01.2016

Ograniczenie transportu w miastach

Celem ograniczenia emisji pyłów wywołanych nadmiernym ruchem samochodów, władze miast mają możliwości prawne ograniczające ruch samochodów w miastach: ustanowienie Stref Czystego Transportu, podnieść opłaty parkingowe oraz pobierać opłaty za wjazd do centrów miast.

Strefa Czystego Transportu

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych w art. 39 i 40 daje możliwość radzie gminy ustanowić strefę czystego transportu.

Strefa taka jest tworzona, aby przeciwdziałać negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko zanieczyszczeń związanych z emisją z transportu. Z założenia można wyznaczyć granice takiej strefy na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej.

Do strefy czystego transportu, której granice oznacza się znakami drogowymi, ogranicza się wjazd pojazdów innych niż:

  1. elektryczne;
  2. napędzane wodorem;
  3. napędzane gazem ziemnym

Rada gminy ma prawo wprowadzić, inne niż ogólne, zasady wjazdu do strefy czystego transportu.

Przepisy dotyczące czystych stref w centrach dużych miast zawarte w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych jeśli wprowadzać bez modyfikacji ze strony gminy, są w praktyce nierealizowalne, bo liczba pojazdów, które spełniają wymogi jest tak mała, że w praktyce w ogóle wyeliminowanoby transport i komunikację samochodową w centrach miast. Analiza przeprowadzona przez NIK na przykładzie pięciu dużych miast wykazała, że według kryteriów ustawowych, uprawnienia do wjazdu do stref  wedle zapisów posiadałoby zaledwie 0,03% wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych, czyli niecały 1000 pojazdów, np. w Łodzi - 63.

Z drugiej strony przepisy ustawy nie blokują w żaden sposób importu samochodów używanych.  W naszej opinii należy dopuścić tworzenie stref czystego transportu w oparciu o standard Euro – tak żeby oprócz pojazdów elektrycznych i na CNG do stref dopuścić pojazdy spełniające normy Euro. W innym przypadku strefy nie będą obejmować odpowiednio dużych obszarów miast, przez co nie przełożą się na poprawę jakości powietrza.


Zapisy Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Art. 39. 1. W celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku jego braku w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, można ustanowić na obszarze obejmującym drogi, których zarządcą jest gmina, strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż:

1) elektryczne;

2) napędzane wodorem;

3) napędzane gazem ziemnym.

2. Posiadacz pojazdu napędzanego gazem ziemnym może skorzystać z wyłączenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, jeżeli zapewni oznakowanie tego pojazdu na jego przedniej szybie zgodne z przepisami wydanymi na podstawie art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Oznakowanie to wydaje posiadaczowi pojazdu wójt, burmistrz albo prezydent miasta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania albo siedziby posiadacza pojazdu.

3. Od ograniczenia, o którym mowa w ust. 1, są zwolnione:

1) pojazdy:

a) Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Służby Więziennej, Krajowej Administracji Skarbowej, jednostek ochrony przeciwpożarowej, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz służb ratowniczych,

b) używane we flocie obsługującej Kancelarię Prezesa Rady Ministrów,

c) zarządów dróg i realizujące zadania na rzecz zarządców dróg,

d) Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, a także sił zbrojnych państw obcych, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, tak stanowi,

e) o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, których właścicielami, posiadaczami lub użytkownikami są mieszkańcy strefy czystego transportu;

2) specjalistyczne środki transportu sanitarnego, wykorzystywane przez zespoły ratownictwa medycznego oraz zespoły transportu sanitarnego;

3) autobusy zeroemisyjne

4) autobusy szkolne.

4. Rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może ustanowić wyłączenia od ograniczenia wjazdu do tej strefy inne niż określone w ust. 3.

4a. Rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie, w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia przyjęcia uchwały, pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 3–4 pod warunkiem uiszczenia opłaty.

4b. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu stanowi dochód gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na potrzeby:

1) oznakowania strefy czystego transportu;

2) zakupu autobusów zeroemisyjnych;

3) pokrycia kosztów wykonania analizy, o której mowa w art. 37 ust. 1.

4c. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu:

1) nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i może być pobierana jedynie za poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 3–4 w godzinach od 900 do 1700;

2) może mieć formę opłaty abonamentowej lub zryczałtowanej.

4d. Opłatę za wjazd do strefy czystego transportu pobiera wójt, burmistrz albo prezydent miasta.

5. Granice obszaru strefy czystego transportu oznacza się znakami drogowymi.

Art. 40. 1. Strefę czystego transportu ustanawia, w drodze uchwały, rada gminy.

2. Uchwała, o której mowa w ust. 1, określa:

1) granice obszaru strefy czystego transportu;

2) sposób organizacji ograniczenia wjazdu do strefy czystego transportu;

3) dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu.

3. Uchwała, o której mowa w ust. 1, stanowi akt prawa miejscowego.

Strefa czystego transportu to narzędzie służące do ograniczenia emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych, m. in. pyłów i tlenków azotu, zmniejszania natężenia ruchu samochodowego na obszarze silnie użytkowanym przez pieszych, a także podnoszące ich komfort poruszania się.


Uwolnienie stawek za parkingi

Ustawa o drogach publicznych od 05.09.2019 r.  umożliwia miastom tworzenie, tak jak dotychczas, stref płatnego parkowania, ale też – i to nowość – śródmiejskich strefy płatnego parkowania. Te drugie będą mogły powstawać w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców i będzie można je wyznaczać wśród intensywnej zabudowy, w ścisłym centrum miasta lub dzielnicy.

Zwykła strefa płatnego parkowania ma się różnić od śródmiejskiej właśnie opłatami.

W przyjętych zapisach co prawda nie dano samorządom prawa do całkowicie swobodnego ustalania wysokości opłat, ale też nie wpisano tam konkretnej sumy. Górną granicę ceny pierwszej godziny parkowania powiązano z płacą minimalną. W przypadku zwykłej SPP nie może przekroczyć 0,15 proc. płacy minimalnej (3,33 zł w 2019 roku), w przypadku śródmiejskiej SPP – 0,45 proc. płacy minimalnej (9,99 zł w 2019 roku). Stawki będą więc rosły. Opłata za zaparkowanie samochodu w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania może być należna za każdy dzień i każdą godzinę parkowania — także w sobotę, niedzielę i za parkowanie w nocy.  Konkretne stawki i zasady określą rady miast. Co najmniej 65% środków z opłat w śródmiejskiej strefie parkowania należy przeznaczać wyłącznie na „sfinansowanie poprawy publicznego transportu zbiorowego, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej lub zieleń i zadrzewienia w gminie”

Istotne jest też podniesienie kary za brak opłaty za parkowanie. Ustalono ją na poziomie 10 proc. płacy minimalnej, czyli 222 zł w 2019.


Zapisy Ustawy o drogach publicznych

Art. 13. 1. Korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za:

[1) postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania;]

<1) postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych:

a) w strefie płatnego parkowania,

b) w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania;>  

2) (uchylony)

3) przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego oraz przyczepy lub naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej.

2. Korzystający z dróg publicznych mogą być obowiązani do ponoszenia opłat za:

1) przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych;

2) przeprawy promowe na drogach publicznych.

3. Od opłat, o których mowa w ust. 1 pkt 1 oraz ust. 2, są zwolnione:

1) pojazdy:

a) Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Służby Więziennej, Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywane przez Służbę Celno-Skarbową, służb ratowniczych,

b) zarządów dróg,

c) Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, a także sił zbrojnych państw obcych, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest

d) wykorzystywane w ratownictwie lub w przypadku klęski żywiołowej,

e) pojazdy elektryczne, o których mowa w art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych;

2) autobusy szkolne przewożące dzieci do szkoły.

3a. Od opłat, o których mowa w ust. 1 pkt 3, są zwolnione pojazdy:

1) Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, a także sił zbrojnych państw obcych, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, tak stanowi;

2) służb ratowniczych, służb ratownictwa górniczego, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Służby Więziennej, Inspekcji Transportu Drogowego, Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywane przez Służbę Celno-Skarbową, Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego oraz Centralnego Biura Antykorupcyjnego;

3) zarządcy dróg krajowych wykorzystywane do utrzymania tych dróg.

4. Od opłat, o których mowa w ust. 2 pkt 2, zwolnione są:

1) ciągniki rolnicze i inne maszyny rolnicze;

2) pojazdy zaopatrzone w kartę parkingową.

5. Korzystający z drogi publicznej jest zwolniony z opłat, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i ust. 2, w przypadku wykonywania przez niego przejazdu w ramach pomocy humanitarnej lub medycznej.

6. Zwolnienie, o którym mowa w ust. 5, następuje w drodze decyzji administracyjnej, wydanej przez ministra właściwego do spraw transportu, na wniosek podmiotu występującego o takie zwolnienie.

Art. 13b. [1. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, pobiera się za postój pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania, w wyznaczonym miejscu, w określone dni robocze, w określonych godzinach lub całodobowo.]

<1. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. a, pobiera się za postój pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania, w wyznaczonym miejscu, w określone dni robocze, w określonych godzinach lub całodobowo.>

<1a. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b, pobiera się za postój pojazdów samochodowych w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, w wyznaczonym miejscu, w określone dni lub codziennie, w określonych godzinach lub całodobowo.> 

2. Strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej.

<2a. Śródmiejską strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia, które stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy w mieście o liczbie ludności powyżej 100 000 mieszkańców, jeżeli spełnione są warunki, o których mowa w ust. 2, a ustanowienie strefy płatnego parkowania może nie być wystarczające do realizacji lokalnej polityki transportowej lub polityki ochrony środowiska.

2b. Ustalenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania, w tym ustalenie wysokości opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b, wymaga uprzedniego przeprowadzenia przez wójta (burmistrza, prezydenta miasta) analizy, która określi: 1) rotację parkujących pojazdów samochodowych w planowanej śródmiejskiej strefie płatnego parkowania;

2) zakładany poziom rotacji parkujących pojazdów samochodowych w planowanej śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, z uwzględnieniem różnych poziomów wysokości opłat za postój w tej strefie.>

[3. Rada gminy (rada miasta) na wniosek wójta (burmistrza, prezydenta miasta), zaopiniowany przez organy zarządzające drogami i ruchem na drogach, może ustalić strefę płatnego parkowania.]

<3. Rada gminy (rada miasta) na wniosek wójta (burmistrza, prezydenta miasta), zaopiniowany przez organy zarządzające drogami i ruchem na drogach, może ustalić strefę płatnego parkowania lub śródmiejską strefę płatnego parkowania.>

[4. Rada gminy (rada miasta), ustalając strefę płatnego parkowania:

1) ustala wysokość opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, z tym że opłata za pierwszą godzinę postoju pojazdu samochodowego nie może przekraczać 3 zł;

2) może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane oraz zerową stawkę opłaty dla niektórych użytkowników drogi;

3) określa sposób pobierania opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1.]

<4. Rada gminy (rada miasta), ustalając strefę płatnego parkowania lub śródmiejską strefę płatnego parkowania:

1) ustala wysokość opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. a lub b, z tym że opłata za pierwszą godzinę postoju pojazdu samochodowego nie może przekraczać:

a) w strefie płatnego parkowania – 0,15% minimalnego wynagrodzenia, w rozumieniu art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (Dz. U. z 2017 r. poz. 847 oraz z 2018 r. poz. 650),

b) w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania – 0,45% minimalnego wynagrodzenia, o którym mowa w lit. a;

2) może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane oraz zerową stawkę opłaty dla niektórych użytkowników drogi;

3) określa sposób pobierania opłat, o których mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1.>

<4a. Ustalając wysokość opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b, rada gminy (rada miasta) bierze pod uwagę wyniki analizy, o której mowa w ust. 2b.>

5. Stawki opłat, o których mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, mogą być zróżnicowane w zależności od miejsca postoju. Przy ustalaniu stawek uwzględnia się progresywne narastanie opłaty przez pierwsze trzy godziny postoju, przy czym progresja nie może przekraczać powiększenia stawki opłaty o 20% za kolejne godziny w stosunku do stawki za poprzednią godzinę postoju. Stawka opłaty za czwartą godzinę i za kolejne godziny postoju nie może przekraczać stawki opłaty za pierwszą godzinę postoju.

6. Organ właściwy do zarządzania ruchem na drogach w uzgodnieniu z zarządcą drogi:

[1) wyznacza w strefie płatnego parkowania miejsca przeznaczone na postój pojazdów, w tym stanowiska przeznaczone na postój pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową;]

<1) wyznacza w strefie płatnego parkowania lub śródmiejskiej strefie płatnego parkowania miejsca przeznaczone na postój pojazdów, w tym stanowiska przeznaczone na postój pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową;>

[1a) wyznacza, w strefie płatnego parkowania, miejsca przeznaczone na postój pojazdów elektrycznych na czas ładowania przy punktach ładowania zainstalowanych w ogólnodostępnych stacjach ładowania, o których mowa w art. 2 pkt 6 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych;]

<1a) wyznacza, w strefie płatnego parkowania lub śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, miejsca przeznaczone na postój pojazdów elektrycznych na czas ładowania przy punktach ładowania zainstalowanych w ogólnodostępnych stacjach ładowania, o których mowa w art. 2 pkt 6 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych;>

[2) może wyznaczać w strefie płatnego parkowania zastrzeżone stanowiska postojowe (koperty) w celu korzystania z nich na prawach wyłączności w określonych godzinach lub całodobowo.]

<2) może wyznaczać w strefie płatnego parkowania lub śródmiejskiej strefie płatnego parkowania zastrzeżone stanowiska postojowe (koperty) w celu korzystania z nich na prawach wyłączności w określonych godzinach lub całodobowo.>

[7. Opłatę, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, pobiera zarząd drogi, a w przypadku jego braku – zarządca drogi.]

<7. Opłaty, o których mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, pobiera zarząd drogi, a w przypadku jego braku – zarządca drogi.>

 

Art. 40a. 1. Opłaty określone w art. 13 ust. 1 pkt 1 i ust. 2, art. 13f ust. 1, art. 39 ust. 7ab pkt 5 i art. 40 ust. 3 oraz kary pieniężne określone w art. 29a ust. 1 i 2 oraz w art. 40 ust. 12, a także opłaty z tytułu umów zawieranych na podstawie art. 22 ust. 2 są przekazywane odpowiednio do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

1a. W przypadku zawarcia umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym opłaty pobierane przez partnera prywatnego, o których mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, art. 13 ust. 2 pkt 1, oraz opłata dodatkowa, o której mowa w art. 13f ust. 1, stanowią przychody partnera prywatnego.

1b. W przypadku powierzenia drogowej spółce specjalnego przeznaczenia pobierania opłat, o których mowa w art. 13 ust. 2 pkt 1, mogą one stanowić przychód tej spółki, jeżeli umowa, o której mowa w art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 12 stycznia 2007 r. o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia, tak stanowi.

1c. Opłaty określone w art. 13 ust. 1 pkt 3 oraz kary pieniężne określone w art. 13k ust. 1 i 2 są przekazywane na wyodrębniony rachunek bankowy Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

<1d. Środki uzyskane z opłat za postój pojazdów samochodowych w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, w wysokości nie mniejszej niż 65% tych opłat, oraz środki z opłat dodatkowych, o których mowa w art. 13f ust. 1, pobranych z tytułu nieuiszczenia opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b, gmina przeznacza wyłącznie na sfinansowanie poprawy publicznego transportu zbiorowego, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej lub zieleń i zadrzewienia w gminie.

1e. Środki, o których mowa w ust. 1d, gmina gromadzi na wydzielonym rachunku.>


Płatny wjazd do centrów miast

Możliwość pobierania opłaty za wjazd do Strefy Czystego Transportu wprowadziła Ustawa o  elektromobilności i paliwach  alternatywnych. Opłaty te nie mogą być wyższe niż 2,50 zł i mogą być pobierane jedynie za poruszanie się po strefie w godzinach od 9.00 do 17.00. Opłaty za wjazd do strefy czystego transportu stanowią dochód gminy, który może być wykorzystywany tylko i wyłącznie na walkę z zanieczyszczeniami transportowymi.


Zapisy Ustawy o  elektromobilności i paliwach alternatywnych:

Art. 39

4a. Rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie, w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia przyjęcia uchwały, pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 3–4 pod warunkiem uiszczenia opłaty.

4b. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu stanowi dochód gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na potrzeby:

1) oznakowania strefy czystego transportu;

2) zakupu autobusów zeroemisyjnych;

3) pokrycia kosztów wykonania analizy, o której mowa w art. 37 ust. 1.

4c. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu:

1) nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i może być pobierana jedynie za poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 3–4 w godzinach od 9.00 do 17.00;

2) może mieć formę opłaty abonamentowej lub zryczałtowanej.

4d. Opłatę za wjazd do strefy czystego transportu pobiera wójt, burmistrz albo prezydent miasta.

PAS
PAS
PAS
PAS
PAS
PAS
PAS
PAS
PAS